Bicicleta humaniza o trânsito nas cidades

Bicicleta humaniza o trânsito nas cidades

Cheguei à conclusão que dá título a este post depois de começar a usar bicicleta (alugada) no meu cotidiano no Rio de Janeiro. Na rua o ciclista está fisicamente próximo ao motorista, desprotegido de qualquer armadura de ferro, exposto. A velocidade do fluxo urbano, quando de bike, é outra: você está próximo dos carros mas também dos pedestres. Ao mesmo tempo, os motoristas precisam aprender a socializar as ruas com este novo tipo urbano que vai crescentemente ocupando espaço no asfalto, o ciclista. Humaniza quando nos damos conta de que não se trata de uma guerra, mas de cidade.
Tudo isso pode parecer óbvio, mas foi o que senti enquanto pedalava pelas ruas estreitas do bairro de Fátima, indo em direção à rua das Laranjeiras, na zona sul carioca, na tarde de um dia de semana, em meio a ônibus acelerados, motos buzinando, carros na transversal, taxis abrindo portas, buracos, “finas” de todos os lados. Sim, andar de bike pela cidade é uma experiência tão recompensadora (é lúdica, saudável, mais barata) quanto assustadora – e quanto antes se aterrisa numa ciclofaixa, melhor.
Cheguei em casa alegre, com o corpo ligado, mas só depois, revendo mentalmente o trajeto, me dei conta de todos os riscos pelos quais passei. O ônibus que poderia não ter me visto naquele cruzamento, o carro que brecou em cima da hora, a moto que mudou de pista. Tudo pode estar por um segundo.
Seja como for tenho intensificado o meu uso de bicicleta, ainda mais agora que uma ciclovia avança pela rua das Laranjeiras, perto de onde moro. Aos poucos venho percebendo que para distâncias médias ir de bicicleta, além de ser mais divertido, é mais rápido também. O trajeto Bairro de Fátima-Laranjeiras, que de ônibus faço em 40 minutos (entre a espera do ônibus e a chegada em casa), de bike levo 25 minutos. De carro o mesmo trajeto me toma 20 minutos ou meia hora dependendo do trânsito.
Seja como for, usar a bicicleta parece ser uma escolha tão individual como coletiva. As condições gerais para seu uso vão melhorar ou piorar de acordo com as opções comuns que prevalecerem, certamente, como quase tudo, aos trancos e barrancos. Em SP e Rio, no momento, o poder público se mobiliza em um sentido de ampliar este uso; poderá não ser assim no futuro. Não se trata apenas de uma decisão do poder público, é claro, mas também de uma cultura mais ampla cidadã que pode vingar ou não.
Em cidades consideradas campeãs de bikes, como Copenhagem, a capital da Dinamarca, há mais de 1000 KM de pistas e 40% da população usam bicicleta no dia a dia – lá a velocidade e o comportamento no trânsito são regulados pelo fluxo de bikes.
Já Los Angeles nos Estados Unidos é o oposto. Depois de, no início do século XX, ter boa parte da população usando bicicleta, atualmente apenas 0,8% faz uso dela. A cidade vem seguidamente favorecendo o uso do carro particular – e não por acaso LA é uma das campeãs de congestionamento nos EUA. Para os críticos, é uma opção que interessa diretamente à indústria automobilística, que reforça continuamente o lobby pró-carro; já para os defensores dos carros, trata-se de usar um bem de consumo que gera conforto: “uma sensação de sentir-se bem consigo mesmo”, como definiu um fã de motores de Los Angeles no documentário Bikes vs Carros, do sueco Fredrik Gertten (lançado nos Estados Unidos e exibido em diferentes países, teve exibições em SP e RJ recentemente).
Em algum momento ficará mais claro em cidades como SP ou Rio qual será o futuro das bicicletas em suas ruas (ou o espaço que ocuparão). Os paulistas estarão mais para Los Angeles ou Copenhagem? E os cariocas? E os demais centros metropolitanos do Brasil? Seja como for, quanto menos “ghost bikes”, aquelas bicicletas pintadas de branco amarradas em alambrados e postes para lembrar onde ciclistas foram vítimas de acidentes, que virmos por aí nos centros urbanos, melhor. Afinal, não se trata de uma guerra, mas de cidade.

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